HURT RAPORU

HURT RAPORU (Motosiklet Kazaları İstatistikleri)

“HURT Motosiklet Kaza Araştırması” ABD, Kaliforniya Eyaleti’nde Güney Kaliforniya Üniversitesi (USC) tarafından 4000’in üzerinde motosiklet kazası üzerinde yapılan çalışmalar sonucu ortaya çıkmış, 1981’de sonuçlanmış bir rapordur.

Amerika Milli Otoyol Trafik Güvenliği Müsteşarlığı araştırmacısı Harry Hurt, sadece Los Angeles civarında 900 kazayı bütün yönleri ile incelemiş ve bu araştırmaya önderlik etmiştir. Aşağıda 700 sayfalık bu raporun, aynı enstitü tarafından 55 ana madde halinde özetlenmiş seklini bulacaksınız.

Hurt Raporu, bütün dünyada motosiklet sürüş güvenliği konusunda önderlik etmiş; bugünkü kurallar, motosiklet – güvenlik donanımı, tasarımları, güvenlik önlemleri ve otomobil - motosiklet sürücü eğitimi bu rapor sayesinde modern şeklini almıştır.

HURT Raporunda Öne Çıkanlar

Motosiklet kazalarına karışanlar ekseriyetle eğitimsiz sürücülerdir. Bunların %92’si motosiklet sürmeyi kendi kendine veya aile veya arkadaş çevresinden öğrenmiş sürücülerdir.

Motosiklet kazalarının:

• %90’ı sürüşün ilk saatinde;

•  %50 si ilk 6 dakikası içinde gerçekleşmektedir.

İlaveten Minnesota trafik çalışmaları motosiklet kazalarının çoğunun koşuşturma saatlerinde (işe gidiş ve dönüş saatleri) bilhassa akşam çıkışlarında olduğunu göstermiştir.

Zihinsel durum ve zihinsel yoğunlaşma motosiklet sürerken en üst önemdedir. İş, mağaza ya da bir arkadaşınızın evinden çıkışınızın hemen 6 dakika sonrasında zihinsel yoğunlaşmanızı düşünün. Motosiklete binmeden önce odaklanmak için kendinize zaman tanıyın. Yaşamınızı kurtarabilir.

Hurt raporuna göre, tek araçlı kazalarda motosiklet sürücüsünün hataları neredeyse vakaların 2/3’sinde neden olan faktördür. Tipik hata da kaymak ve takiben düşmektir. Sebebi de yanlış frenlemek (aşırı fren basıncı uygulamak) ya da dönüşte fazla hız nedeniyle veya yanlış dönüş açısı seçmek neticesi motosikleti yoldan açmak.

Genel Bulgular

Aşağıda bulacağınız ana maddeler dışında genel bulgular şu şekildedir.

• Motosiklet kazalarının %75’i bir başka araçla, genellikle de bir otomobille olmaktadır.  Bu %75’lik oranın %66’sinda otomobil/diğer araç sürücüsünün motosikletin geçiş hakkına tecavüzü söz konusudur.

Buradan çıkan sonuç, tüm motosiklet kazalarının %50 sorumluluğu başka araçlara ait olmaktadır. En sık duyulan özür “motosikleti hiç görmedim” şeklindedir. Bir diğer ortak özellik ise, bu kazaya neden olan araç sürücülerinin hemen hiç biri motosiklet ile ömürlerinde ilgilenmemiş kişiler olması.

Özet Maddeleri (HURT Motosiklet Araştırması Bulguları)

Tüm kazalar özel olarak gözlemlenmiş, kaza oluş sekli, yaralanma biçimleri, kaza karakteristikleri incelenmiş ve aşağıdaki şekilde özetlenmiştir:

1. Kazaların yaklaşık ¾ ‘ü başka bir araçla çarpışma sonucu meydana gelmekte ve bu araç genellikle bir otomobil olmaktadır.

2. Kazaların yaklaşık ¼’ü  “tek araç kazası”  şeklinde oluşmakta, sürücü kontrolünü kaybedip düşmekte, sabit bir cisme çarpmaktadır.

3. Kazalarda taşıt arızasının rolü %3 civarında olup; lastik patlaması sonucu kontrolü kaybetme seklinde gözlemlenmiştir.

4. Tek başına yapılan kazalarda sürücü hatası 2/3 oranında başrolü oynamaktadır.

Belli başlı hata tipleri:

a. Viraja aşırı hızda girip, viraj dışına çıkmak,

b. Aşırı frenleme ile tekerleklerin bloke edilmesi ve

c. virajda fren yapılmasıdır.

5. Yol kusurları (çukurlar, düşük banket vb.) kazalarda %2, hayvanlar %1 rol oynamaktadır.

6. Başka bir araçla çarpışma seklindeki kazalarda, diğer araç sürücüsü (çoğunlukla otomobil) 2/3 oranında motosikletin geçiş hakkına saygı göstermeyip, onun yolunu kesmektedir.

7. Motosiklet ve sürücüsünün yoldaki zayıf görünürlüğü ve farkına varılmaması kazaların başlıca nedenidir. Kazaya neden olan araç sürücüsü motosikletliyi ya hiç görmemiş ya da son anda görmüş ve çok geç kalmış oluyor.

8. Kasti olarak motosiklet sürücüsüne çarpacak seklinde bir kaza ihmal edilecek kadar az düzeydedir.

9. En çok karşılaşılan kaza motosiklet düz yolda ilerlerken karşıdan gelen aracın sola dönerek motosikletin yolunu kesmesi sonucunda oluşuyor.

10. Kavşaklarda meydana gelen kazalarda karşıdan gelip sola dönerek motosikletin yolunun kesilmesi sonucunda oluşuyor.

11. Kazaların %98’inde hava şartlarının hiçbir önemi olmadığı görülmüştür.

12. Kazalar çoğunlukla motosikletçinin yola çıkış noktasının yakınlarında cereyan ediyor. Uzun yola çıkanlarda yine dönüşte varis noktasına yaklaşıldığında. Çıkış noktası yakınında alışveriş, arkadaş ziyareti, eğlence vb. amaçlı gezilerde çok görülüyor.

13. Motosikletin ya da kazaya karışan araçların parlama, sinirli görünüş ya da başka bir aracın arkasından harekete geçmekte oluşu tüm kazaların neredeyse yarısında etkin olmaktadır.

14. Az görünürlük başlıca kritik etken olarak belirlenmiş ve gündüz farların açık tutulması, parlak renkli giysiler, kask ile görünürlüğün artırılmasının kayda değer şekilde kazaları azaltmakta olduğu görülmüştür.

15. Yakıt sistemi, kacak ve akıntılarının kaza sonrası hasar meydana gelmesinde %62 oranında rol oynadığı görülmüştür.  Bu tür zayıf bağlantı ve yakıt kaçakları yangına yol açmaktadır.

16.  Ortalama kaza öncesi hız 47.68 km/h, ortalama kaza anındaki hız 34,4 km/h olarak tespit edilmiştir. 137 km/h hızla yapılan 4 kazaya rastlanmıştır.

17.  Tipik bir motosiklet kazasında olay sürücünün görüş alanı içerisinde olmaktadır. ¾’ün üzerinde bir oranda çarpışmalar sürücünün önündeki 45 derecelik görüş alanı içinde cereyan ediyor.

18. Motosikletin karşıdan görünürlüğü sürücü ve motosikleti kazadan uzak tutmak için en önemli faktör olarak bulunmuştur.

19. Aracın yetersizliği, arızaları, bakımsızlığı kazalarda nadir olarak rol oynamaktadır.

20. En çok kazaya karışma yaşları 16-24 yaş arasındadır. 30-50 yaş arasında bu oran kayda değer bir şekilde düşmektedir.

21. Motosiklet sürücülerinin %96 gibi büyük bir çoğunluğu erkek olmasına rağmen kadın sürücüler daha çok kaza yapmaktadır.

22. İşçi-öğrenci-issiz grubu sürücüler; yönetici, memur, satış görevlisi vb. grubundan daha çok kaza yapmakta.

23. Daha önceden trafik cezaları almış, başka kazalara karışmış sürücüler daha çok kaza yapıyor.

24. Kaza yapan sürücülerin %92 si teori ya da pratik hiçbir eğitim almamış sürücülerden oluşuyor. Bunlar kendi kendilerine, eş-dost tarafından verilen bilgilerle, öğrenmiş bulunuyorlar. Ciddi motosiklet eğitim kursu görenlerin kazaya karışma oranı son derece düşük.

25. Kaza yapan motosiklet sürücülerinin yarıdan fazlası 3 yıldan daha fazla tecrübeli olmalarına rağmen bu kaza yaptıkları motosiklete 5 aydan daha az bir süredir binmekteler.  Motocross tecrübesi olan sürücülerin kazaya karışma oranı son derece düşüktür.

26. Kazaların büyük kısmında sürüş sırasında yapılması gereken şeylere gerekli dikkatin verilememesi ortak bir faktör olarak bulunmuştur.

27. Olumlu kazaların yarısında alkol etken olmuştur. (gerek motosiklet gerek diğer araç sürücüsü).

28. Bu kazaların hemen hepsinde motosiklet sürücüleri kazadan sakınma manevralarında başarısızlık göstermektedir. Başlıca problemler arka tekerleği bloke etmek, yeterli güçte fren sıkmamak, gereksiz yere motosikleti düşürmek, kontra viraj tekniğinin (counter steering) bilinmemesi, kıvırmaca (swerving) tekniğinin bilinmemesi.

29. Tipik bir motosiklet kazasında, sürücünün kazadan sakınmak için 2 saniye ya da daha az suresi kalmaktadır.

30. Yapılan gözlemlerde kayda değer miktarda yolcu taşıyan motosiklet kazasına rastlanmadı.

31.  Kazaya karışan motosiklet dışındaki araç sürücüleri genellikle 20-29 yas arasında ya da 65 yas üstünde bulunmuştur. Bu sürücülerin neredeyse tamamı motosikletin teknik özelliklerine vakıf değildir.

32. Büyük hacimli motosikletler daha az kaza yapmakta ama kaza sonuçları daha ağır olmaktadır.

33. Motosikletin renginin bu kazalardaki önemi anlaşılmamıştır. Motosikletin boyalı yüzeylerinin karşıdan görünüşünün azlığı dolayısıyla bu faktörün önemli olmadığı sonucuna varılmıştır.

34. Kaportalı (grenaj) ve ön camlı motosikletler kazalara daha az karışmaktadır. Hem bu motosikletler daha tecrübeli sürücüler tarafından tercih edilmekte, hem de görünürlükleri daha fazladır.

35. Kazaya karışan motosiklet sürücülerinin çoğunluğu ehliyetsiz, otomobil ehliyetsiz ve/veya ehliyetleri geri alınmış şahıslar olarak bulunmuştur.

36. Chopper olarak modifiyeli motosikletler büyük bir çoğunluğu teşkil etmektedir.

37. Bu kazalarda yaralanma oranları şöyledir: Tüm kazalarda hafif yaralanmalar %45, kendi başına kaza yapıp yaralanma oranı %96, başka araçla çarpışarak yapılan kazalarda yaralanma oranı %98.

38. Yaralanmaların %50’si bacak, diz, kalça, ayak bileği ve ayak bölgesinde meydana gelmektedir.

39. “Crash bar” denilen koruyucular etkili değildir. Bu tür motosikletlerde ayakta-bilekte yaralanma azalmakla birlikte diz ve kalça yaralanmaları artmaktadır.

40. Koruyucu giysiler, çizme, eldiven, ceket, pantolon vb. giyilmesi kayda değer şekilde sürtünmelerden oluşan yaralanmaları azaltmakta. Bu giyim-kuşam düşük hızlarda yaralanmaları tamamen önlemekle birlikte yüksek hızda ağır darbeleri önlemede başarılı değildir.

41. Kazaların %13’ünde kafadan (önden başka araca – cisme) çarpma sonucu kasık bölgesi yaralanmaları görülmüştür.

42. Kazalarda yaralanmaların ciddiyeti kullanılan alkol, hız ve motosikletin büyüklüğü ile doğru orantılı olarak artmaktadır.

43. Kazaların %73’ünde motosiklet sürücülerinin göz koruyucu herhangi bir önlem almamış olduğu görülmüştür. Bu hata kazadan görüşü etkilemekte ve kazadan korunma manevralarında çok kıymetli saniyelerin kaybolmasına yol açmaktadır.

44. Kazaya karışan sürücülerin sadece %40’ının kask giydiği tespit edilmiştir.

45. Motosiklet eğitimi almamış, ehliyetsiz, eğitimsiz şahısların özellikle yazın ve kısa yolculuklarda kask takmadıkları görülmüştür.

46. En ölümcül kaza şekillerinde yaralanmalar bas ve/veya göğüs bölgesinde görülmektedir.

47. Kafadan yaralanmaların azaltılmasında tek kritik faktör kask kullanımıdır. Standartlara uygun kask kullanımı son derece verimli bulunmuştur.

48. Kask kullanımı kritik trafik seslerini azaltmıyor, görüsü kesmiyor, yorgunluğa sebep olmuyor, dikkat kaybına sebep olmuyor ve kaza oluşumunda herhangi bir etki yaratmıyor.

49. FMVSS 218 (ABD Kalite Standardı) standardındaki kasklar yüksek düzeyde koruma sağlamaktadır.

50. Kasklı sürücüler ve yolcularında son derece düşük baş ve boyun yaralanmaları görülmüştür.

51. Tam kapalı kasklar korunmayı önemli miktarda arttırmakta, yüz ve çene yaralanmalarını dikkate değer miktarda azaltmaktadır.

52. Kask giyilmesi dolayısı ile herhangi bir yaralanma ya da hasar gözlenmemiştir, bilakis muhtemel ciddi hasarlar daha küçük yaralanmalarla sonuçlanmaktadır.

53. Gözlenen kazaların %60’ında sürücülerin kask kullanmadığı görülmüştür. Bu sürücülerin %26 si rahat edemedikleri için, %53’ü herhangi bir kaza ile karşılaşma ihtimalini akıllarına bile getirmedikleri için kask giymediklerini belirtmişlerdir.

MOTOSİKLET SÜRÜŞ TEKNİKLERİNDE YANLIŞ BİLİNEN FİZİK KURALLARI

   Dönen cisimlerin (motosikletin tekerleri) bu dönüşlerinden dolayı kazandıkları bir açısal momentumları vardır. Bu açısal momentum cisimlerin daha dengeli ve dışarıdan gelen kuvvetlere karşı daha dirençli olmasını sağlıyor. Böylece motosiklet hızlandıkça, tekerleklerin açısal momentumu büyür ve büyüyen açısal momentumun yönünü değiştirmek, daha büyük dönme momentleri gerektirir ve bu momentleri oluşturmak için daha büyük kuvvetler gerekir. Motosiklet hızlandıkça kararlılığının artması bu yüzden. Kararlılık arttıkça da denge artıyor. Bu sebepten dolayı motosikletin gidonunu çevirmemiz neredeyse imkansız hale geliyor.

Peki yüksek hızlarda nasıl manevra (VİRAJ) yapabileceğiz ?

       Motosiklet hızlandıkça dengesi açısal momentumun korunumu sebebi ile jiroskopik kuvvetin etkisi altında olacaktır. 

   Çocukken oynadığımız topaç, bisiklet tekeri vs. aslında birer jiroskop. Burada sisteme dış bir moment uygulanmadığı sürece dönen bir cismin açısal momentumu dönme ekseninin doğrultusunun daima aynı kalmasını sağlar. Örneğin bisikletin tekerini söküp tam ortasındaki demirden tavana asalım dik tutarak döndürmeye başladığımızda yine dik olarak durana kadar devam edecektir. Kural basit, lisede görünen fizik derslerinin prensiplerinden açısal momentum ve merkezkaç kuvvetiyle bire bir alakalıdır.

• Jiroskop kısaca : (İngilizce: Gyroscope), yön ölçümü veya ayarlamasında kullanılan, açısal dengenin korunması ilkesiyle çalışan bir alet. Jiroskopik hareketin temeli fizik kurallarına ve merkezkaç ilkesine dayalıdır.

• Alet, dingil üzerinde hareket eden dönen bir tekerlekten ibarettir. Alet dönerken, tekerleğin açısal dengesine göre yönünü düzeltir.

• Tekerlek, döndüğü yönde bir dönme hareketi oluşturur. Bu harekete dikey yönde oluşan eksen boyunca birbirine zıt yönde oluşan hareketler , jiroskopik hareket olarakadlandırılır.

• Jiroskoplar, yalpalık sistemleri ile birlikte uçaklar, gemiler, silahlar, uzay mekikleri ve benzeri sabit düzlem ve dengeye ihtiyaç duyan sistemlerde kullanılmaktadır.

      Bu etki motosiklet düz gittiğinde söz konusu olduğu gibi, motosiklet düz bir eksen de ilerlerken aniden sağa veya sola yatırılırsa (viraja girilirse) da jiroskop etkisi oluşur. İşte yüksek hızda bu etkiyi (etki-tepki dengesi) kullanarak oluşan tepki sayesinde (etki-tepki dengesi) motosiklet viraja rahat girer. Bu etki-tepki durumuna motosiklet eğitiminde "İLERİ İTME (Kontra) TEKNİĞİ" denir.

        Kontra tekniği genellikle baskı tekniği ile çok karıştırılır. 

   Baskı tekniği düşük hızlarda gidona aşağı yönde bir itme uygulanıp, motosikletin hızı düşük olduğundan gidon çevrilip ve yer çekimine karşı vücudun ters yöne atılması ile gerçekleştirilir. Yüksek hızlarda gidona yapılan baskı sizi viraja sokmaz, sadece sağa sola kayma (en fazla şerit değiştirmiş olursunuz) hareketine yardımcı olur. Kontra tekniği ise yüksek hızda motosikletin viraja gireceği yöndeki elimizle gidonu virajın ters yönü istikamete ittirmek suretiyle oluşan tepki kuvveti motosikleti itmenin tersine yani viraj yönüne yatırıp, vücudun motosikletle aynı yöne yatıp merkezcil ivmeye karşı koyulması ile oluşur.

     

        Viraja nasıl girilir!!!!



      

GERİ VİTES

   

    HONDA Goldwing ve BMW K1200LT gibi büyük ve ağır motosiklet çeşitleri haricinde hiç bir motosikletin geri vitesi yoktur! ÇÜNKÜ...

           Modern motosikletlerde genellikle beş ya da altı ileri vites bulunur. Yalnızca bazı özel motosikletlerde (Honda Goldwing ve BMW K1200LT modeli) geri vites sistemi de kullanılmaktadır. Bu özellik motosiklete diğer motosikletlerden daha fazla bir ayrıcalık kazandırmadığı gibi motosikletin eksik olan yanını giderme anlayışı gütmektedir. Bilindiği gibi motosiklet dar bir alanda manevra yeteneği ve hafifliği sebebi ile geri itimi kolay olan araçlardır. Hem dar alanda manevra kabiliyeti düşük hemde bunun üstüne birde çok ağır olup geri itmek mümkün olmayınca motosikletlere geri vites yapma ihtiyacı duyulmuştur.

             Geri Vites Mekanizma

          Her canlının bir simgesi ve varlığın özel bir görüntüsü vardır. Bizi ilgilendirdiği ölçüde izler – görür geçeriz. Ancak; TRAFİK İÇİNDEKİ MOTORLU ARAÇLARIN KİMLİĞİ MUTLAKA BİLİNMELİDİR. Çünkü Kara-yoluna çıkan her aracın TRAFİK DENETİMİ, hukuki sorumluluğu ve cezai sorumluluğudur; PLAKASI, KİMLİĞİ – ADRESİ ve SORUMLULUĞUDUR. TESCİL PLAKASI adı verilen bu plakalar aracın önünde ve arkasında standart ölçülerde takılıdır.

           
            Motosikletin önünde neden plaka yok 

            Motosikletin geri vitesi olmadığı için, olsa da geri geri kaçamayacağı için motosikletin her halükarda arkadan görüntüsünü görebileceğimiz için motosikletlerde ön kısımda plaka takma zorunluluğu ve gerekliliği yoktur. Aracımızda arkadan gelen motosikletin plakasını nasıl görebiliriz derseniz, buda çok basit bir cevapla; motosikletin sizi geçmesine izin vermenizle bu sorun kolayca çözülür...